В Калининградской области работы нет вообще — Строительный портал ПрофиДОМ
В августе санкции, введенные Евросоюзом, всерьез ударили по экономике Калининградской области — российского эксклава. Теперь большую часть грузов: стройматериалы, цемент, металл — приходится ввозить не по железной дороге, а морем. Но морской путь пока себя не оправдывает: из-за нехватки судов очередь на паромы растянулась до декабря, а доставка грузов подорожала в несколько раз. Многие предприятия региона встали без сырья. Впереди — остановка строительства, прогнозируют представители бизнеса.
Калининградец Александр приехал в порт Усть-Луги (Ленинградская область) 18 августа. На своей фуре из Санкт-Петербурга в Калининград он везет стройматериалы. И если раньше такие грузы он возил по суше, то теперь для санкционных товаров остается только море. Александр подал заявку на паром, но оказалось, что ждать ему придется больше трех месяцев.
— Заявку оформили только на 27 ноября, но по факту очередь будет постоянно сдвигаться, потому что есть приоритетные грузы, например, скоропортящиеся или военные. Рядом со мной стоит немало рефрижераторов, которые везут что-то с температурным режимом. А вчера люди оформили заявки уже на 3 декабря, — рассказал он «Север.Реалии».
На стоянках и вдоль обочины рядом с терминалом — сотни груженых фур без водителей. Чтобы не ждать в очереди месяцами, водители на свой страх и риск бросают груз на неохраняемых стоянках и улетают домой. Это рискованно, но ближайшая платная стоянка — в Кингисеппе, в 50 километрах. Александр пока решил не уезжать, грузоотправитель пытается договориться с переправой, чтобы стройматериалы отправили в приоритетном порядке.
— Через министерство как-то договариваются. Но за четыре дня пока ничего не получилось. Возможно, на этой неделе что-то решится, поэтому я пока здесь. Сидеть два месяца — перспектива так себе. Тут есть мусорный контейнер, туалет и умывальник. Все. Чтобы закупиться едой, нужно ехать в саму Усть-Лугу, за 16 километров. Вчера я снял прицеп и на грузовике ездил в магазин, закупился на три дня, — рассказывает дальнобойщик.
Рядом в своих машинах уже два месяца живут белорусские водители из московской грузовой компании.
— По их словам, два месяца назад они приехали. 22 августа заехали в порт. Насколько я знаю, им хорошие суточные платят, в районе 50 евро в сутки. Поэтому им выгоднее тут остаться и ждать, — рассказывает Александр.
Еще недавно он доставлял грузы по суше, и даже с очередями на границах получалось быстрее. В месяц он мог трижды съездить до Санкт-Петербурга и обратно. Теперь же не получается и одного раза.
— За три последних месяца я еду второй раз, и непонятно, когда вернусь домой. Мне до дома, как до Китая, — говорит он. — От нашего государства я не жду ничего хорошего. Они заявляют, что паромная переправа работает, все нормально, все по плану. А по факту мы видим, что перевозки просто останавливаются. Это даже не месячные рейсы — это уже за гранью нормального! Один погранпереход в Чернышевском (автомобильный пункт пропуска российско-литовской границе) за сутки мог пропускать от 200 до 300 фур. А теперь представьте, сколько должно уходить паромов ежедневно, чтобы вынести такой объем. Сейчас четыре парома, три из них старые, один планируют пригнать в ближайшее время. Если больше не будет, на паромную переправу рассчитывать нечего.
В конце июля в порту Усть-Луги скопились автопоезда и полуприцепы с грузами на Калининград. Как оказалось, отправить их быстро нельзя — четыре парома и четыре сухогруза не справляются. Чтобы снизить нагрузку, грузовой терминал разрешил въезд в порт только машинам с отправкой в ближайшие дни и ограничил прием заявок на грузоперевозки до середины августа.
— У меня машина с оборудованием шла из России. 31 июля она пришла в порт Усть-Луги, и водителю сказали до 15-го числа в порт не приезжать и две недели где-то отстаиваться. Его только в предварительную очередь записали на 15-е число. 15 августа он пришел в порт, его взяли в лист ожидания погрузки на паром. Сколько он еще будет стоять на территории порта, неизвестно — нам предварительно сказали на 28 августа.
— А сейчас сутки ожидания в порту стоят 2,5 тыс., — рассказал «Север.Реалии» предприниматель, председатель калининградского регионального отделения «Деловой России» Игорь Плешков.
Недавно на плановый ремонт ушел один из четырех паромов. Прием заявок на грузоперевозки опять ограничили — уже до 1 сентября.
«Доставка санкционных грузов в регион грузовыми машинами через паром полностью парализована. Сотни машин уже загружены и ждали 15 августа для приема заявок в полнейшем обломе! В то самое время у нас в моде велодорожки и пинг-понг», — отреагировали грузоотправители в соцсетях.
Это намек на активность губернатора, который возит гуманитарку в оккупированный Россией Херсон, открывает велодорожки и активно готовится к сентябрьским выборам.
Проблемы с грузами на калининградском направлении начались 18 июня, когда Литва, как член Евросоюза, запретила транзит санкционных грузов через свою территорию. Под санкции попали цемент, сталь, стройматериалы, древесина, удобрения, нефть, спирт и еще ряд наименований — все то, что раньше в российский эксклав ввозилось по железной дороге и автомобильным транспортом.
С июня российские власти пытаются договориться с Литвой о возобновлении транзита — Калининград отрезан от основной части России территорией Литвы. И без транзита региону просто не выжить. Иногда кажется, что договориться можно — сначала Литва вроде бы разрешает транзит грузовым поездам, но потом выясняется, что будут проблемы с оплатой: литовский «Шяуляй банк», обслуживающий калининградский транзит, прекращает работу с российскими клиентами и плату за грузы будет принимать в «исключительных случаях». По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, все это — «игра на нервах и информационные интервенции». И если Литва не определится с платежами, то все грузы в Калининград пойдут морем, заявил он.
Развитие морского пути по маршруту Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (Калининградская область) преподносится российскими властями как работающий механизм. Но суда не справляются с нагрузкой, и пятый паром, который пустят в сентябре, ситуацию не спасет. Как ранее подсчитывал Алиханов, нужно минимум 22 таких крупных судна.
Из-за отсутствия сырья и проблем с логистикой в мае индекс промышленного производства в Калининграде снизился почти на четверть к аналогичному месяцу предыдущего года. И дальше ситуация только ухудшилась. Сейчас экономика региона идет по негативному сценарию, написал на своей странице в соцсети глава Балтийского металлообрабатывающего кластера Олег Чернов.
«К сожалению, сегодня сбываются все негативные прогнозы, которые мы давали еще в начале мая. Сроки доставки металлопроката в регион увеличиваются на 2-3 месяца, а стоимость затрат на логистику ожидаемо возросла на 70-100%. Ключевая проблема, с которой сталкиваются все металлообрабатывающие и строительные предприятия региона, — это колоссальные сложности с логистикой. Есть огромные очереди на погрузку. Сейчас поставить вагоны и накатную технику можно ориентировочно только на октябрь. Машины мы также почти не рассматриваем, так как сроки доставки тоже датируются октябрем», — сообщил он.
Игорь Плешков владеет крупным предприятием по производству бетона, и оно уже столкнулось с дефицитом цемента, который теперь тоже под санкциями. Результат — больше двух два месяца простоя и убытки.
— 19 августа фактически мы первую машину получили и с понедельника потихонечку начинаем работать. Простой был два с половиной месяца в чистом виде. Не было бы у меня второго направления сейчас, я бы полностью остановился. Ноль выручки, ноль дохода, полное банкротство. Я за счет второго предприятия перекрываюсь, могу содержать людей. И сейчас мы получили две машины цемента, но я иллюзий не питаю — это слезы, на полтора дня работы. И пока я просвета не вижу, — говорит он.
Стоимость доставки одной машины цемента по морю, по сравнению с доставкой по суше, выросла в шесть раз — с 70 тыс. до 420 тыс. руб.
— Логисты поднимают цены, но не потому, что хотят больше заработать — они несут дополнительные издержки, — продолжает Плешков. — Машина зарабатывает деньги, только когда у нее крутятся колеса. Как только она стоит — на таможне, в порту, на границе, — это сразу убытки. И это объективные расходы. Водителю нужно два раза летать, простой оплачивать на стоянке.
Дефицит цемента уже сказался — в магазинах калининградцы раскупили все остатки. Скоро Калининград столкнется с проблемами со строительством, ремонтом дорог и тротуаров.
— Вся стройка находится в очень сложном положении. Если гражданское строительство хоть какую-то теоретическую имеет перспективу, то промышленные объекты вообще все встали, никто не будет запускать новые предприятия. Морем такое количество цемента не доставить, — считает Плешков. — Эти два с половиной парома, которые сейчас стоят на линии, даже близко не могут обеспечить объем поставок. К тому же стоимость перевозки немыслимая. Это не бизнес, не конкурентоспособные цены. Это должно быть дотационное субсидированное направление.
По его мнению, в регионе нет отраслей экономики, которые не пострадали бы от введения санкций.
— Давайте попробуем найти хоть одну отрасль. Туризм разве что, может, пострадал не так остро. А многие предприятия просто раз — и остановились, как «Автотор», «Балтмоторс», они просто встали. Мебельщики испытывают серьезнейшие трудности. Они и так еле-еле на плаву были. Кто-то переориентировался на европейские поставки. Россия для них стала очень дорогой. Стоимость перевозки в три раза выросла, а это все ложится в цену конечной продукции, — отмечает предприниматель.
Почти половина транспорта тысячи калининградских компаний-автоперевозчиков не обеспечена грузом. Проблемы напрямую затронули 15-18 тыс. работников.
Александр грузоперевозками занимается 18 лет, но последние полгода для него стали худшим временем в работе, как и для многих его коллег.
— Такого ужасного года не было никогда. Работы нет вообще — ни из Калининграда, ни из Питера, ни из Москвы. Это какие-то единичные загрузки, которые ты успел взять или не успел. Перевозки как отрасль очень быстро останавливается. У меня куча знакомых, кто выставил машины на продажи. Кто-то ушел, те же продукты возить на холодильнике. Есть и проблема с визами — у многих водителей они закончились. А новую сделать не получается. У меня тоже кончилась виза, поэтому мне и приходится ездить паромами, хотя я всю жизнь ездил по суше. Об этом никто не говорит, но очень много водителей останется без работы. А там где водители, там диспетчера, механики, логисты, экспедиторы, очень много народу, сейчас они или частично, или полностью работу потеряют.
Власти Калининградской области обещают потратить 4 млрд. руб. на субсидии для перевозки грузов морским транспортом, чтобы уравнять их стоимость с транспортировкой грузов по железной дороге. Но пока это только обещания, а многие не выдерживают уже сейчас.
— По моим ощущениям, у государства сейчас нет свободных денег, чтобы они могли еще субсидировать транспортные расходы. В итоге все затраты лягут на плечи бизнеса, а потом — конечного потребителя. Субсидии от государства лишь смягчат общую ситуацию. А помочь могут кардинальные изменения, например, смена политического курса, — рассуждает Плешков. — Это крах бизнеса. Мы вступили в жутчайшую стагнацию, и драйверов роста не видно. Мы падаем быстро, а подниматься будем очень-очень медленно. Пострадали от санкций все, нет ни одного предприятия, кого бы они не коснулись. Но бояре дерутся, у холопов чубы летят — это, наверное, тот случай. Повлияет ли эта ситуация на политику государства? Я сомневаюсь. Трудности отдельно взятого региона — любые, какие бы ни свалились на российское государство, — не повлияют на решения правящей силы.